19 de noviembre de 2017

El sombrero a lo largo de la Historia

El adorno en la cabeza ha sido desde la más remota antigüedad uno de los rasgos que confirmó nuestra independencia y despego de las otras especies. Ningún otro mamífero adorna su cabeza con ningún otro tipo de complemento.

Llevar un sombrero nunca ha sido un acto banal, sino lleno de significación pues se creía que confería atributos mágicos y socialmente destacables a quienes lo lucían en su cabeza.

Las diosas de la fertilidad, repartidas por yacimientos de toda Europa, nos dan una buena prueba de ello. La conocida Venus de Willendorf, ya nos mostraba como las mujeres utilizaban una especie de redecilla para el cabello que confeccionaban con fibras vegetales.

Los primeros sombreros fueron confeccionados con pieles de animales para protegerse del frio, sobre todo en las latitudes del norte. En las zonas con climas más benignos y cálidos los sombreros se hacían con juncos o pajas, pues como su propio nombre indica el sombrero fue concebido para dar sombra.

Proteger de las inclemencias del tiempo es una de las funciones más prácticas del sombrero pero no la única. Adornar la cabeza como la parte más sobresaliente del cuerpo permitía a los gurús o chamanes añadir una función estética y emblemática a su "poder".

El sombrero, durante mucho tiempo, ha sido un signo distintivo del poder. De ahí la costumbre de no descubrirse en sitios cerrados, incluso en los templos, ni las señoras, ni los militares, ni los monarcas.

Ni los griegos ni los romanos fueron amantes de los adornos en la cabeza. Sin embargo, los atletas si eran distinguidos con una corona de laurel en su cabeza como señal de inmortalidad.

Amén del adorno en la cabeza, otra de las funciones que ha tenido el sombrero a lo largo de la historia, es proteger las cabezas con sombreros metálicos, para acudir a las batallas y otros conflictos armados. Troyanos y griegos desarrollaron uno de los sombreros más prácticos que se haya inventado nunca: el casco.

Se crearon cascos sencillos, cuya única función era la protección de la zona de la cabeza, y otros, como los de los romanos, que además de tener la función de protección de la cabeza tenían una función de intimidación adornándolos con todo tipo de símbolos que añadían un cierto "poder" a quienes los llevaban. Por ejemplo, luciendo plumas o pelo de animales que fueran conocidos por su valor o por su crueldad.


El casco de guerra ha seguido evolucionando hasta nuestros días convirtiéndose en compañero inseparable del uniforme militar.

El tamaño del sombrero, a lo largo de la historia, siempre ha pretendido engrandecer a su portador. Pero no solo engrandecer sino "proteger", como es el caso del morrión o chacó francés cuyo objetivo, dado su gran tamaño, era "equivocar" la posición de la cabeza para que la bala se perdiera en el enorme gorro.

Durante siglos los soldados han carecido de uniformes durante las batallas. Para poder diferenciar al "amigo" del enemigo en el combate se le añadía un lazo de color al sombrero como distintivo. En el caso de España el lazo era de color rojo.

Siguiendo con la evolución del sombrero, en la Edad Mediael término francés "chapeau" se utilizó para referirse a todo tipo de coronas de flores que se lucían sobre la cabeza. Un adorno que gustaba mucho a las jóvenes de aquella época. Con el paso del tiempo esta costumbre decayó y el término chapeau pasó a utilizarse solo para denominar a los sombreros para el hombre.

La obligación de cubrirse la cabeza, en el caso de las mujeres, parece ser que viene de la imposición por parte de la Iglesia de que las mujeres casadas no podían mostrar el cabello. A partir de ese momento, en la baja Edad Media podemos empezar a hablar de los velos, los mantos... hasta llegar a los grandes y exagerados tocados del final de la Edad Media, como los sombreros puntiagudos -tipo cucurucho- que algunos historiadores relacionan con los pináculos de las catedrales góticas.

Mientras casi toda Europa en la época medieval las señoras lucían complicados sombreros, las damas españolas e italiana lucían sombreros mucho más sencillos y naturales.

La variedad de sombreros y tocados es muy amplia a lo largo del Medievo, pero el pueblo se decantaba por aquellos sombreros que les protegían de las inclemencias del tiempo, es decir, del sol, del frío y de la lluvia.

Durante el siglo XVII España marca las pautas en la moda de los sombreros. Se llevan con plumas y son de ala ancha, y muy flexibles. De este tipo de sombreros surgió el bicornio, un sombrero utilizado por la nobleza para diferenciarse de las clases bajas. En el sombrero bicornio, cuando casi se juntaban las dos alas, en la frontal se solía colocar algún tipo de adorno como un galón o un adorno de plumas. Uno de los sombreros bicornios más conocidos en el mundo ha sido el de Napoleón. El tricornio, sigue la misma técnica que el bicornio, es un sombrero de ala ancha al que se le levantan tres solapas en sentido vertical.

En el siglo XIX la diferencia de clases quedó muy clara en la utilización de gorras por parte de la clase obrera y sombreros de copa por parte de las clases más acomodadas. El sombrero de copa, no solo acompañaba al chaqué y al frac , sino que fue utilizado como signo de distinción y elegancia durante más de un siglo. En el entorno del mundo del campo, más que las gorras se utilizan las boinas, asociadas al mundo rural.

Llegado el siglo XX el sombrero se convierte en un accesorio de moda. Aunque pocos hombres o mujeres se atrevían a salir a la calle sin su sombrero. Costumbre que se fue perdiendo poco a poco.


Fuente:

* https://www.protocolo.org/social/vestuario/historia-y-origen-del-uso-del-sombrero.html


11 de noviembre de 2017

Castillo de Brissac


Con ambientes que reflejan el estilo propio de la Francia del siglo XVII, este castillo comenzó a edificarse en el año 1610 a pedido de Charles de Cossé, el primer duque de Brissac. Anterior a esta construcción existió allí un castillo que actuaba como fortaleza y que fue destruido.

El castillo de Brissac sufrió graves daños en la época de las Guerras de la Religión y Carlos II de Cosse lo reconstruyó con la ayuda de Enrique de Navarra quien realizó una donación para realizar las obras.

Con los acontecimiento de la Revolución Francesa sufrió nuevamente saqueos y quedó casi totalmente destruido, sometido a un arduo trabajo de restauración se logró rescatarlo y fue conservado hasta hoy, pudiendo visitarse las suites Marquis y Luiz XIII, como también las habitaciones de los Cazadores.

Adornan el lugar cristalerías venecianas, tapices persas y una gran variedad de pinturas francesas. Inclusive, posee una sala de conciertos mandada a construir por la Marquesa de Brissac, Jeanne Say, donde suelen acontecer espectáculos de ópera.

También, es conocido, según una vieja leyenda, como el lugar elegido por los espíritus de una pareja de amantes que recorren su interior y que según los dichos serían la esposa de Jaques de Breze que fue asesinada allí junto con su amante, cuando su marido descubrió el engaño.


Fuente:
*http://www.francia.net/castillo-de-brissac


2 de noviembre de 2017

Batalla del puente Milvio

La batalla del Puente Milvio (312 d.C.) catapultó al poder a la dinastía Constantiniana, que gobernó Roma durante buena parte del siglo. En ella se enfrentaron Constantino y Majencio, aspirantes ambos al título de emperador de Occidente. Los dos eran hijos de soberanos, Constantino de Constancio Cloro y Majencio de Maximiano.

Estatua de Constantino
El emperador Diocleciano había diseñado un sistema político, la tetrarquía, en el cual el parentesco no contaba demasiado para ser emperador. Diocleciano había llegado al poder tras el asesinato de su predecesor, el emperador Numerio. Poco después cedió el Occidente a uno de sus generales, Maximiano, mientras él se dedicó a gobernar en Oriente. Los dos reinaron con el título de augusto en igualdad de condiciones. Para tratar de prevenir las crisis sucesorias que se desataban a la muerte de los emperadores, cada augusto designó en vida a alguien de su confianza como sucesor, entregándole parte de sus dominios para que los gobernara y estableciese en ellos su propia corte. Los dos sucesores (el de oriente y el de occidente) recibieron el título de césar. Diocleciano escogió para el cargo a su general Galerio mientras que Maximiano hizo lo propio con otro de sus generales, Constancio Cloro. La idea era que cuando alcanzasen el cetro imperial escogieran a su vez un nuevo césar que sería su sucesor. El sistema se puso a prueba en 305, cuando Diocleciano convenció a su colega Maximiano para abdicar. La sorpresa vino cuando los nuevos emperadores, Galerio y Constancio Cloro, escogieron como césares a Maximino Daya y a Severo II, respectivamente, en lugar de a Constantino y Majencio, que era lo que todo el mundo esperaba. Al morir Constancio al cabo de un año, sus tropas proclamaron augusto a su hijo Constantino, pese a que el puesto le correspondía a Severo. Galerio era el único augusto cuyo puesto no era discutido, por lo que se entrevistó con Constantino y le convenció de que rechazase el nombramiento como augusto. Como recompensa Severo le nombró césar designándole así como su sucesor. Mientras todo esto pasaba, en Roma Majencio ardía de celos al ver como alguien en su misma situación (hijo de augusto) lograba algo que a él le era sistemáticamente vedado: el poder. Por ello comenzó a intrigar y se autoproclamó augusto de occidente con el apoyo de la guardia pretoriana.

Esto sumió al Imperio en una gran crisis, llegando a existir hasta ocho emperadores luchando por el trono. En todo este maremágnum de inestabilidad y violencia, Constantino fue el que supo manejarse con la suficiente inteligencia como para ir eliminando a sus rivales uno a uno. El primero fue Maximiano, el augusto emérito que había intentado recuperar el poder. Maximiano había acudido a Roma a la llamada de Majencio, que le había propuesto que reinasen los dos conjuntamente. Sin embargo las cosas se torcieron pronto, y en una asamblea de notables criticó el gobierno de su hijo, al que llegó a asir de sus ropajes imperiales. Maximiano contaba con el apoyo de las tropas que, sin embargo, se mantuvieron fieles a su hijo. Por ello hubo de abandonar precipitadamente la corte de Roma y se trasladó a la Galia, donde estaba la corte de Constantino, esposo de su hija Fausta. Sin embargo, poco después aprovechó una ausencia de su yerno para hacer correr el rumor de que había muerto e intentar proclamarse emperador. Pagó muy cara la traición, ya que cuando Constantino volvió al campamento y se enteró del conato de golpe de estado le condenó a muerte obligándole a suicidarse.

Majencio había roto relaciones hacía mucho con su padre, pero su muerte le brindó una ocasión única para eliminar a Constantino en su camino hacia el poder absoluto. Se presentó como un ejemplo de amor filial y declaró que vengaría a su padre venciendo en batalla al hombre que ordenó su muerte. El lugar escogido para la lucha fue muy próximo a Roma, en las proximidades del Puente Milvio, un puente que unía Roma con la Via Flaminia, una de las principales carreteras del Imperio. Cuando Majencio se enteró de que Constantino había invadido el norte de Italia y se acercaba a Roma decidió estrechar el puente poniendo toda una serie de obstáculos con el objetivo de retrasar la llegada de los invasores y tener tiempo para prepararse para un largo asedio. Sin embargo, algo le hizo cambiar de idea y decidió salir a presentar batalla. Para cruzar el Tíber con el puente prácticamente inservible improvisaron una pequeña pasarela de madera por la que pasó su ejército, compuesto por unos 100.000 hombres. Majencio ordenó erigir el campamento en las proximidades del Tíber y allí se quedó a esperar la llegada de su enemigo.

Batalla del puente Milvio. Giulio Romano (1519-1524)

Constantino disponía de un ejército menor formado por 40.000 hombres aproximadamente. Cuando avistó a su enemigo acampado enfrente de la orilla del Tíber ordenó detener la marcha de sus hombres e improvisaron un campamento para pasar la noche. Aquí llegamos a uno de los puntos que marcaron la historia y que han sido recreados cientos de veces en el arte, la literatura y el cine. Aquella misma noche, mientras dormía, vio en sueños una cruz luminosa y oyó una voz que le dijo: «In hoc signo vinces (Bajo este signo vencerás)». Al despertar ordenó a todos sus soldados que pintasen en sus escudos las dos prieras letras de la palabra griega Christos.

Al margen de supersticiones, Constantino era un gran militar, y la geografía de la batalla fue su mayor aliada. Se dio cuenta de que Majencio había acampado muy cerca del río. Por ello ordenó una carga casi desesperada contra la caballería enemiga. Los soldados de a pie de Constantino observaron que los caballos carecían de protección por lo que se dedicaron a matarlos para desmontar a sus jinetes. El caos se apoderó de los defensores que se dirigieron a toda velocidad hacia el puente y el pontón, donde se aplastaron unos a otros, otros murieron ahogados o apuñalados por la vanguardia de Constantino. Entre los que huían estaba Majencio que murió ahogado por el peso de su armadura, su cuerpo fue identificado por las tropas de Constantino que le decapitaron. El vencedor decidió entrar en la ciudad acompañado de la cabeza de Majencio como símbolo de su victoria.

Aún quedaban emperadores en otras zonas del Imperio, Constantino no sería amo único del mundo romano hasta la deposición de Licinio en 325, pero al vencer había quedado como dueño del Imperio occidental. Durante su reinado hubo grandes transformaciones que cambiaron para siempre la historia. Abrió la puerta al cristianismo, que se convertiría en la religión oficial del Estado romano más de medio siglo después, aunque Constantino no se convirtió hasta poco antes de morir. También construyó una nueva capital en el Cuerno de Oro que recibiría el nombre de Constantinopla.


Fuentes:
* http://bellumartis.blogspot.com.es/2015/10/batalla-del-puente-milvio.html
* https://cronicasdeltiber.wordpress.com/tag/batalla-del-puente-milvio
* https://santostefanocarlosalberto.blogspot.com.es/2017/04/batalla-del-puente-milvio-2810312-in.html


29 de octubre de 2017

El primer ferrocarril en España

El año 1837 se inaugura la primera línea de tren de España en la isla de Cuba ─de La Habana a Güines─. Miquel Biada y Buñol (1789-1848) está presente y observa las ventajas del nuevo medio de transporte para el desarrollo económico y social. Dos años después, afirma que volverá a su país para construir un ferrocarril entre Barcelona y Mataró, su ciudad natal. Se pone en marcha así una compleja aventura empresarial.

Biada tiene una meta muy clara y pretende que este proyecto solo sea el inicio de una línea que llegue hasta la frontera francesa. Desarrollar el nuevo medio de transporte, sin embargo, no es una tarea nada fácil: por un lado, hace falta una gran inversión y, por el otro, es necesario exponer la viabilidad del proyecto. Sin embargo, el ambiente en el país es propicio para una aventura de estas características. Una década antes, Cataluña ya había iniciado una nueva etapa en la industrialización con el uso del vapor y la ciudad de Barcelona se encuentra en constante crecimiento económico y poblacional.

Biada encuentra dificultades para conseguir el apoyo político y económico necesario. Sin embargo, no se acobarda y junto a cuatro emprendedores más, contacta con Josep Maria Roca, un financiero catalán establecido en Londres y conocedor del ferrocarril que, a su vez, implica en el proyecto a Joseph Locke, ingeniero y miembro de la Cámara de los Comunes que ha intervenido en la construcción de diferentes líneas en toda Europa. Con él y un grupo de promotores londinenses, Roca obtiene, en 1843, la concesión del Gobierno para construir el ferrocarril, y un año después, crean la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, con una mitad de accionariado inglés y la otra catalán, en la que Roca y Bahía forman parte de la junta directiva.

A partir de aquí, el proyecto sigue adelante, a pesar de que no se acaban las dificultades: por un lado, no recibe ningún apoyo económico del Estado español, más interesado en promover la línea Madrid-Aranjuez, de la que el ministro de Hacienda es inversor; por el otro, los miedos de algunos accionistas ponen en entredicho la resistencia de la obra. Además hay rumores sobre los perjuicios del ferrocarril para la salud (se dice que el movimiento de este medio de transporte provoca enfermedades nerviosas y que el humo de las locomotoras afecta negativamente a los pulmones), y hay voces que critican que las chispas del fuego provocan incendios (críticas favorecidas por el servicio de diligencias, que ve en el ferrocarril una temible competencia). Asimismo las obras reciben continuos sabotajes y, por si fuera poco, la crisis de la bolsa de Londres del 1847 provoca que se retire parte del accionariado inglés. Sin embargo, la tenacidad de Miquel Biada y el compromiso de la constructora inglesa Mackenzie & Brassey mantendrán vivo el proyecto.


Para construir la línea del ferrocarril Barcelona-Mataró se compra en Inglaterra todo el material de hierro necesario y cuatro locomotoras, 62 vagones de pasajeros, 30 de mercancías y dos especiales para transporte de gran volumen. La madera para las travesías proviene de Rusia, y las estaciones se encargan a constructores del país para abaratar costes. El trazado de la línea es de 28,4 km, y la duración del trayecto -sin paradas- es de 35 minutos a una velocidad media de 47km/h. Las obras más importantes en la construcción de esta infraestructura son el túnel de Montgat, de 135 metros, y el puente sobre el río Besós.

El 5 de octubre de 1848 se realiza una primera prueba y, tres días después, un viaje con 400 personas. La inauguración oficial de la línea Barcelona-Mataró tiene lugar el 28 de octubre. Será una celebración llena de actos festivos y solemnes llevada a cabo con un gran entusiasmo y la conciencia de que se ha dado un paso histórico. El primer año viajan 675.828 pasajeros, con un rentabilidad del 8% sobre el valor de las acciones. Y esto sólo será el inicio. El año 1865 ya se habrán construido 780 km de vías en Cataluña, y en 1905 se puede considerar que la red está completa: enlaza las cuatro capitales catalanas y conecta con Valencia y Zaragoza, llegando, también, a la frontera de Portbou.



Fuente:

* http://monempresarial.com/es/2015/10/30/primer-ferrocarril-barcelona-mataro-1848


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